随着汽车节能环保以及降低生产成本的要求不断增加，充分利用铸造成形的优势，将原有冲压、焊接、锻造和铸造成形的数个零件，通过合理的设计以及结构优化，实现集成零件的铸造成形，可以有效地降低零件的重量和减少不必要的加工工艺过程，从而实现零件的轻量化和高性能化。

    图1为一汽集团开发的一体化桥壳，用以代替焊接桥壳及带半轴套管铸造桥壳的新产品，实现铸件的集成化铸造，充分利用铸造成形的优势。目前常见的铸造整体式桥壳的主要形式是在桥壳的两端压入无缝钢管作为半轴套管，并用销钉固定形成桥壳总成。为进一步提高桥壳的强度、刚度和简化工艺过程，一汽集团开发出了直接在桥壳上铸出半轴套管(图1桥壳两侧的部分)的一体化桥壳，其特点是减少加工难度，成本降低较多，桥壳结构趋于简单，且桥壳刚性较好，可制成复杂而理想的形状，壁厚能够变化，可得到理想的应力分布，其强度及刚度均较大，工作可靠。由于集成了半轴套管，铸件尺寸显著增加，铸件长2 258 mm，其单件重量超过200 kg。针对这一集成铸件的特点，企业建立了专用生产线用以保证生产。

汽车铸件集成化的发展趋势在有色合金铸件方面的发展更为明显。为了充分利用铸造工艺能够实现复杂结构铸件的生产的特点，出现了集成设计的车门内板、座椅骨架、仪表板骨架、前端框架和防火墙等集成设计的高压铸件，其尺寸显著大于目前生产的铸件，需要4 000~5 000 t甚至更大吨位的压铸机进行生产。

       出于铸件整体安全系数的需要，等厚度设计是汽车铸件主要设计方法之一。然而等厚设计的主要弊端是无法充分发挥结构性能，并导致铸件重量的增加。采用CAE 分析、拓扑优化等手段，对零部件进行优化设计，使零部件各个部位的应力值接近，即各个部位的壁厚不一致，受力小的部位减薄料厚或不要材料，从而减轻零件的重量。考虑到铸造成形可以实现复杂结构铸件的成形，可以实现各种不规则的异型截面。设计时，采用CAE或拓扑优化等手段，对零部件进行应力分析。根据力的分布，确定零部件的形状和具体局部的材料厚度。通过对铸件加筋、挖孔和变厚化，可使零部件的重量大大降低。

       图2 是东风精密铸造有限公司对商用车支座进行优化设计前后的铸件外形对比，可见铸件初始重量为6.6 kg，其设计为典型的等厚设计。该铸件经过加筋、挖孔和变截面等一系列轻量化设计方法后，铸件重量变为3.0 kg，减重效果可达50%以上。

  使用铝镁等轻合金材料是目前各国汽车制造商的主要减重措施。铝的密度仅为钢的1/3，且有优良的耐蚀性和延展性。镁的密度更小，只有铝的2/3，在高压铸造条件流动性优异。铝和镁的比强度(强度与质量之比)都相当高，对减轻自重，提高燃油效率有举足轻重的作用。美国汽车业近两年竞争力提高，与其大幅度采用铝镁结构铸件和集成铸件具有密切关系。

      德国宝马公司推出的新5 系列由于搭载了新一代镁铝复合直列六缸发动机缸体，重量较上一代减少了10 kg，大幅提高了性能与油耗经济性。但是需要注意的是由于铝镁等轻合金的原材料价格要远远高于钢铁材料，限制了其在汽车工业中更广泛的应用。但是尽管原材料价格较高，目前镁、铝铸件的单车用量却连年上升。这一方面是通过技术进步弥补了成本增加，另一方面则是市场竞争迫使汽车厂商降低利润而采用更多的轻合金。然而，要使轻合金用量得到大幅度提高，降低镁铝锭的采购价格，开发先进成形技术是关键之一。

       提高材料的性能，使得单位重量的零件能够承受更高的载荷，是有效降低铸件重量的方法之一。支架类结构铸件占汽车铸件相当大的比例，因而其铸件的开发也成为关注的重点之一。通过热处理等措施，使材料显微组织改变，从而提高零件的强度、刚度或韧性，可以有效地降低零件重量。

       等温淬火球墨铸铁，不仅强度比普通铸钢材料有所提高，而且密度比钢要低，其密度为7.1 g/cm3，而铸钢的密度为7.8 g/cm3，是近年来广泛推荐采用的材料。采用等温淬火球墨铸铁，在铸件尺寸相同的条件下，比铸钢件轻10%。东风汽车公司在某型商用车进行了采用等温淬火球墨铸铁替代铸钢件的轻量化验证工作，并针对等温淬火球墨铸铁件高强度特点，对14个悬架类零件进专家论坛行重新设计。表1为采用等温淬火球墨铸铁材料替代后的轻量化效果，总重量减轻近40%，效果显著。需要说明的是表1 中的轻量化效果不仅仅是材料替代产生的，还包括轻量化设计的贡献。一般来说，汽车铸件的材料替换往往伴随着零件的轻量化设计。

       在铝合金和镁合金铸件方面也采用了高强、高韧的材料进行替代，在原有轻合金减重的基础上，应用高性能材料进行进一步减重,美国通用汽车公司采用高性能的AE44合金取代原有的铝合金，采用高压铸造的方法生产副车架，在铝合金减重的基础上进一步减重6 kg。